Se fai chilometri con le borse cariche, ti serve una catena che duri e chieda poca manutenzione. Se giri in pista o su strade strette, puoi permetterti una sezione più stretta e leggera, ma dovrai curarla più spesso. Sezione, tipo di anello di tenuta e peso si scelgono guardando come usi la moto, non il prezzo sul cartellino.
Turismo o uso sportivo: cosa cambia nella scelta della catena
Cambiano tre cose: la sezione, il tipo di anello di tenuta e quanta manutenzione ti tocca fare. Chi viaggia cerca durata e intervalli lunghi. Chi guida forte su percorsi brevi cerca leggerezza e scorrevolezza, e in cambio accetta di sostituire prima.
Uso turistico. Tanti chilometri di seguito, spesso con passeggero e bagagli. Pioggia, sale d'inverno, soste lunghe con la catena sporca addosso. La catena lavora a coppia costante per ore. Qui contano la tenuta del grasso interno e la resistenza all'allungamento.
Uso sportivo. Chilometraggi bassi, strappi di trazione violenti in uscita di curva, rapportatura che cambi a seconda del circuito. La catena lavora poco tempo ma sotto carichi di punta alti, e la pulisci di frequente. Qui contano peso, scorrevolezza e la facilità di rimetterci le mani.
E se stai in mezzo? La maggior parte di noi ci sta: moto di tutti i giorni, qualche giro lungo d'estate, un weekend in pista ogni tanto. Se ti riconosci, prendi il criterio del turismo. Una catena da viaggio su una moto guidata forte perde qualche decimo. Una catena scelta per la pista, su una moto carica, si consuma molto prima.
Stai cambiando tutto il gruppo e non solo la catena? Allora il ragionamento parte da un altro punto: come si sceglie un kit di trasmissione completo.
Come leggere la sigla della catena che monti adesso
La sigla è stampata sulle piastre laterali della catena: tre cifre, di solito 520, 525 o 530. La prima dice il passo, cioè la distanza fra un perno e il successivo. Le altre due dicono la larghezza interna della maglia.
Qui casca il malinteso più diffuso. 520, 525 e 530 hanno tutte lo stesso passo: cinque ottavi di pollice, 15,875 mm. A cambiare è solo la larghezza interna, misurata in sedicesimi di pollice: quattro sedicesimi sul 520, cinque sul 525, sei sul 530.
E allora perché non puoi montare una 520 su una corona da 530? Non per il passo, che è identico, ma per lo spessore del dente. Su una corona da 530 il dente è più largo e nella maglia da 520 non entra. Catena, corona e pignone devono portare la stessa sigla, sempre.
Sulla confezione trovi un secondo numero: le maglie. Quello non dipende dal modello di moto ma dalla combinazione di denti e interasse che hai scelto tu. Se hai cambiato pignone o corona, il conto delle maglie va rifatto.
Non sai se la tua catena va ancora bene?
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Che sezione ti serve, e quanto conta davvero il peso
Se viaggi carico, resta sulla sezione che il costruttore ha montato di serie. Se porti una supersportiva in pista, scendere di sezione ha un senso, ma il guadagno è piccolo e la durata cala.
Il ragionamento dietro la conversione non è sbagliato. Una catena più stretta pesa meno, e insieme a corona e pignone alleggeriti riduce la massa che ruota lontano dal centro. Meno inerzia da vincere, motore che sale un filo più svelto.
Ma quanto vale davvero quel filo? Su strada la differenza sta dentro il rumore di fondo: la leggi col cronometro, non col polso destro. Su una moto con due persone e i bagagli non la leggi affatto. In cambio metti meno superficie di appoggio sotto una coppia più alta.
C'è poi un equivoco da togliere di mezzo. Quasi sempre la conversione si fa insieme a un cambio di rapportatura. E lì il comportamento della moto cambia per i denti, non per la catena. Cerchi più spinta in uscita, o più allungo? La leva giusta è un'altra: cosa succede davvero quando cambi i rapporti di trasmissione.
In pratica: se il costruttore ha scelto una sezione larga su una moto pesante, un motivo tecnico c'è. Scendi di sezione solo se la moto vede la pista e accetti di cambiare la catena prima.
O-ring o X-ring: quale regge meglio sui chilometraggi lunghi
Sui chilometraggi lunghi conviene l'X-ring. L'anello a X ha due labbri di tenuta invece di uno: trattiene più a lungo il grasso di fabbrica e lascia fuori acqua e sabbia. In pista, dove la catena vive poche ore e la smonti spesso, la differenza pesa meno.
Come sono fatti i due anelli lo abbiamo spiegato a parte: che differenza c'è fra una catena O-ring e una X-ring. Qui conta la conseguenza pratica.
Perché la tenuta pesa così tanto? Il grasso chiuso dentro la maglia è l'unica parte che non puoi rimettere. Il lubrificante che spruzzi da fuori serve agli anelli e ai rulli: dentro il perno non arriva. Finché la tenuta regge, l'allungamento resta lento. Quando cede accelera, e indietro non si torna.
In fuoristrada il conto si ribalta. Se lavi la moto con l'idropulitrice dopo ogni uscita, il getto passa fra le piastre e rovina gli anelli. Lì si usano catene non sigillate, che si lubrificano spesso e si cambiano presto.
Quanta manutenzione ti chiede la catena che stai scegliendo
Una catena sigillata da strada chiede un controllo della tensione e una lubrificata ogni cinquecento chilometri circa. E comunque dopo ogni uscita sotto la pioggia. Una catena non sigillata chiede lo stesso lavoro molto più spesso.
La domanda vera è un'altra: quanto tempo hai? Se la moto sta in garage e la usi nei fine settimana, dieci minuti ogni tanto non pesano. Se la usi tutti i giorni e la lasci in strada, ogni intervallo che ti risparmi è un intervallo che non salterai.
Parti sempre dal gioco. Va misurato dove indica il tuo libretto, e troppo tesa è peggio che troppo lenta, perché la catena tira sui cuscinetti. Qui c'è il metodo: quanto gioco deve avere la catena della moto.
Chi viaggia ha un problema in più, ed è l'acqua. Non è il chilometraggio a mangiare una catena da turismo: è quello che le resta addosso fra un'uscita e l'altra, sale invernale compreso. Rientri da un temporale? Asciuga e lubrifica prima di metterla via, non la settimana dopo.
Parti dalla sigla che hai già stampata sulle piastre: cambiala solo se hai un motivo che non sia il colore. Poi scegli l'anello di tenuta guardando quanti chilometri fai di fila, non quanto va forte la moto. E tieni d'occhio l'usura: i segnali che ti dicono che la catena è a fine corsa arrivano molto prima che ti pianti.
PBR produce corone e pignoni a Castel San Pietro Terme dal 1969, in Motor Valley. È fornitore di primo equipaggiamento per Aprilia, Piaggio e KTM. Per le catene affianca alla linea propria la distribuzione EK in Italia.
PBR vende ai rivenditori, non al pubblico. Se vuoi partire dai codici corretti per la tua moto, il configuratore per modello di PBR ti dà la combinazione di serie, poi ordini dal tuo ricambista.
Domande frequenti
Posso montare una catena di sezione diversa da quella di serie
Solo cambiando anche corona e pignone: i tre pezzi devono portare la stessa sigla. E dopo il cambio il numero di maglie va rifatto, perché dipende dai denti e dall'interasse. Se compri i tre pezzi insieme il problema non si pone.
Quanto dura una catena su una moto da turismo
Dipende da manutenzione, carico e stagione, quindi una cifra secca non esiste. Con catena sigillata e lubrificazione regolare si ragiona in decine di migliaia di chilometri. Su una moto lasciata sporca e bagnata si scende parecchio.
La catena X-ring va bene anche in fuoristrada
Se lavi a pressione dopo ogni uscita, no: il getto rovina gli anelli e la tenuta salta. Se fai enduro turistico e non usi l'idropulitrice, una catena sigillata dura molto di più di una aperta.
Conviene comprare solo la catena o anche corona e pignone
Se corona e pignone hanno i denti integri e la catena si è rotta per un evento isolato, cambia solo lei. Negli altri casi si sostituiscono insieme. I denti si consumano prendendo la forma della catena vecchia, e una catena nuova su denti scavati si rovina in fretta.