Come scegliere il pignone della moto: passo, denti e profilo scanalato

Il pignone giusto per la tua moto lo decidono tre dati, e sono già tutti lì sotto il carter: il passo della catena, il numero di denti e il profilo scanalato dell’albero secondario. I primi due sono stampati sul pezzo, un codice a tre cifre come 520 e un numero che sulle stradali sta quasi sempre fra 13 e 19. Il terzo no, ed è il motivo per cui due pignoni identici sui numeri a volte non entrano. Vediamo dove si legge ognuno.

Che cosa dice la sigla stampata sul pignone?

Sul pignone sono punzonati due numeri: quanti denti ha e il passo della catena su cui lavora. Il primo è spesso preceduto da una Z, e sulle moto stradali va da 13 a 19 denti. Il secondo è un codice a tre cifre: 428, 520, 525, 530 e pochi altri.

Per leggerli togli il copripignone, il carter sul lato dove corre la catena: poche viti e cinque minuti. Sotto trovi il pignone sporco di grasso: passaci uno straccio, altrimenti i numeri non li vedi.

Su molti pignoni c’è anche una scritta OUTSIDE: riguarda il verso di montaggio, non la scelta.

Il numero di denti dice cosa hai adesso, non cosa dovresti avere. E un dente pesa più di quanto sembri. Con una corona da 45, un pignone da 16 dà un rapporto finale di 2,81; a 15 diventa 3,00, quasi il 7% più corto. Tradotto: se a 130 km/h in sesta il motore ti gira a 5.000, con un dente in meno ne trovi circa 5.330. Quella però è un’altra domanda, e come funzionano i rapporti di trasmissione lo trovi in questa guida. Qui restiamo sulla compatibilità.

La sigla è punzonata sulla faccia piana, vicino al foro. Qui si legge la Z con il numero di denti.

E se sul pignone non si legge più niente?

Allora il passo lo ricavi dalla catena. Lo stesso codice a tre cifre è stampato sulle piastrine esterne, per tutta la lunghezza. Se una maglia è troppo consumata, guarda più avanti.

Quel codice porta due misure. La prima cifra è il passo in ottavi di pollice: il 5 di 520 vale cinque ottavi, cioè 15,875 mm da un perno al successivo. Le altre due cifre sono la larghezza interna della maglia, in ottantesimi di pollice: 6,35 mm sulla 520, 7,94 sulla 525, 9,53 sulla 530.

Quindi 520, 525 e 530 hanno lo stesso passo e cambiano solo in larghezza, con 3,2 mm fra la più stretta e la più larga. La 428 è un’altra cosa: passo 12,70 mm e maglia interna da 7,75 mm, cioè un ingranaggio che con gli altri tre non c’entra.

Da qui la regola che non si aggira: catena, pignone e corona devono avere lo stesso passo. Non è una preferenza di montaggio. Una catena 520 su ingranaggi 530 non ingrana come deve, e al contrario nemmeno.

Già che hai il copripignone smontato, misura anche quanto si è allungata la catena. 20 passi di una 520 nuova misurano 317,5 mm: oltre il 2%, cioè sopra i 324 mm, il gruppo si cambia. Su strada una trasmissione regge in genere fra 15.000 e 30.000 km, in fuoristrada anche un terzo.

E se anche la catena è illeggibile? Resta il libretto, che riporta la trasmissione di serie. Occhio: vale solo se nessuno ha convertito il passo prima di te. Su una usata capita più spesso di quanto pensi.

Occhio a non confondere i due lavori: qui leggi il passo che hai già, non scegli la catena nuova. Quella è un’altra scelta, e su come si sceglie una catena, fra sigillata o no e O-ring o X-ring, c’è una guida a parte.

Piastrine, perni, rulli: il codice del passo è punzonato proprio su queste piastrine esterne.

Perché passo e denti uguali non bastano?

Perché il pignone non si appoggia sull’albero: ci si infila sopra. Il foro centrale ha un profilo scanalato che deve combaciare con l’albero secondario del cambio. E quel profilo cambia da moto a moto.

Cambiano il diametro, il numero delle scanalature e il loro disegno. Sulle stradali il foro sta quasi sempre fra 20 e 30 mm, con un numero di scanalature che va da 20 a 30. Un profilo a 21 e uno a 24 non si scambiano nemmeno a parità di diametro.

Il caso peggiore non è quello che non entra: è quello che entra a fatica, con un gioco sbagliato. Lavora sui fianchi delle scanalature e le consuma. E l’albero del cambio non si sostituisce in un pomeriggio.

C’è un terzo dato che passa inosservato: la battuta su cui il pignone appoggia. È quella che lo tiene in linea con la corona, e la tolleranza è dell’ordine di 0,5 mm. Se il pignone è giusto ma appoggia male, la catena tira di sbieco e si consuma da un lato solo.

Ecco perché ogni pignone a catalogo porta il nome della moto accanto ai numeri: è il costruttore che ti dice su quale albero entra.

Qui capisci quale pignone ti serve. Come si smonta il vecchio e si rimonta il nuovo, fra seeger, dado e attrezzi, è spiegato passo per passo qui.

Pignone gommato o standard: quale ti serve?

Se giri in strada e il ronzio della trasmissione ti dà fastidio, il gommato ha senso. Se fai fuoristrada o pista, il pignone pieno in acciaio resta la scelta più lineare.

Il gommato è un pignone in acciaio temperato con un riporto in gomma, iniettato in fori ricavati nel corpo. PBR lo chiama RSS, Rubber Sprocket System. La gomma sta fra i denti e il centro e smorza il rumore che la catena genera ingranando.

Quel ronzio ha una frequenza precisa. A 100 km/h, con un 15 denti e una corona da 45, il pignone gira intorno ai 2.500 giri al minuto: sono più di 600 denti al secondo che entrano in presa. La gomma lavora lì.

Su una moto con cui macini chilometri la differenza la senti: non è un salto enorme, ma dopo tre ore in sella conta.

Quando non cambia molto? Se usi la moto poco e su tragitti corti il vantaggio si nota appena. E se corri contano peso e dentatura, non il comfort.

E la gomma cambia la compatibilità? No: non tocca né i denti né la sede scanalata. Gommato e standard per la stessa moto hanno lo stesso passo, la stessa dentatura e lo stesso foro. Cambia come arriva il rumore, non cosa entra.

Stai sostituendo tutto e non solo il pignone? Allora ti serve la guida alla scelta del kit completo, fra passo, materiale della corona e tipo di catena. Lì si sceglie il set, qui il singolo pezzo.

L’anello scuro è il riporto in gomma. Al centro il profilo scanalato che deve combaciare con l’albero.

Basta il modello della moto per ordinare il pezzo giusto?

Quasi. Servono modello, anno e allestimento: lo stesso nome commerciale può cambiare albero, passo o dentatura di serie fra un’annata e l’altra. Ordinare su “la mia 650” è il modo più rapido per ricevere un pezzo che non entra.

Poi c’è il controllo che quasi nessuno fa. Su una moto di seconda mano quello che monta adesso può non essere il kit di serie. Se chi l’aveva prima ha convertito il passo, il libretto ti manda fuori strada: l’unico dato buono è sui pezzi montati.

Resta la spesa. Un pignone da solo sta in genere fra 15 e 30 €, un kit completo fra 90 e 200 € a seconda della moto e della catena. Ma il conto non è 30 contro 200. Montare un pignone nuovo su una catena già oltre il 2% di allungamento vuol dire consumargli i denti in poche migliaia di km. Se la catena è a fine corsa, il pezzo singolo è la spesa più cara delle due.

Se cambi il numero di denti, cambia anche la lunghezza di catena che ti serve. Quante maglie servono dopo un pignone o una corona nuovi si calcola con cinque numeri. Lì si conta la catena. Qui si identifica il pignone.

Occhio a tre gesti e non sbagli ordine. Fotografa la faccia con i numeri prima di smontare. Leggi il codice del passo sulla catena. Segnati modello, anno e cilindrata dal libretto.

Dove si verifica il codice per la tua moto

PBR produce corone e pignoni dal 1969 a Castel San Pietro Terme, e fornisce il primo equipaggiamento a diverse case costruttrici. Sul sito c’è un configuratore che cerca i componenti per modello di moto. Inserisci la tua e vedi quali pignoni esistono per quel modello, invece di ordinare a occhio. La vendita passa dai rivenditori: qui trovi quello più vicino a te.

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